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离台湾最近的平潭跨海大桥合龙 未来可接京台高铁

2019-07-18 03:24:44大公报 作者:何德花
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图:平潭海峡公铁两用大桥平潭段全部贯通\大公报摄

17日,随着福(福州)平(平潭)铁路平潭海峡公铁两用大桥北东口水道通航孔桥公路梁最后一个合龙段混凝土的成功浇筑,福平铁路平潭海峡公铁两用大桥平潭段实现公路铁路全部贯通,为福平铁路后续架梁铺轨创造了条件,也是规划中京台高铁的重要组成部分。预计10月福平铁路将全线贯通,并开始铺轨,预计2020年底具备开通运营条件。

这座距离台湾最近的跨海大桥,2013年11月开建,是福平铁路是合(肥)福(州)高铁的延长线,也是规划中(北)京台(北)高铁的重要组成部分。平潭岛距离台湾新竹仅68海里,是大陆距离台湾最近的岛屿,未来可接续跨海大桥横跨台湾海峡直达台湾。大桥共有4座通航孔桥,目前已有3座实现合龙,最后一座预计在九月底合龙,10月可望实现全桥贯通。

全年有效施工天数低于120日

福平铁路平潭海峡公铁两用大桥是内地第一座公铁两用跨海大桥,也是世界在建难度最大的跨海峡公铁两用大桥。大桥下层设计为时速200公里的双线Ⅰ级铁路,上层设计为时速100公里的双向六车道高速公路。因大桥所处台湾海峡,全年6级以上大风超过309天,水深浪高,海底岩面倾斜裸露,天气、水文、地质三重难题层层叠加,让这里几乎成了“造桥禁区”。福平铁路平潭海峡公铁两用大桥北东口水道段全部为钢筋混凝土结构,在全桥建设中该段工程结构最复杂、施工工序最多、立体交叉干扰最大、施工条件最恶劣,施工难度极大。建设者在每年真正有效施工天数不足120天的极端恶劣海洋环境条件下,完成了大型、高难、海上、公铁合建桥梁的施工任务。

两核心技术世界首创

桥梁跨度每前进“一小步”,科技水平要跨越“一大步”。“为解决施工难题,工程承建方对‘埋置式’平台搭建技术、海上桩基施工技术、钢吊箱快速施工技术、双孔连做节段拼装造桥技术以及BIM智慧管控平台研发应用等方面相继展开了研究。”该项目总工程师樊立龙向记者介绍,平潭海峡公铁两用大桥集众多桥梁新技术、新结构、新工艺、新设备于一体,采用的“埋植式钢混组合海上平台”和“双孔连做节段拼装造桥机”两项核心技术为世界首创。“在建设过程中,我们积极参与研制出我国首座台风区双孔连做造桥机,通过减少过孔次数,降低安全风险,提高工效,获得了国家发明专利。”

此外,福平铁路平潭海峡公铁两用大桥针对特殊自然条件开展对施工船舶安全、抗台风、起重吊装作业、高空海上作业等多重管理,确保了无安全事故发生。对关键工序、部位实行联合验收、首件总结制度,确保了工程质量。

全桥用钢120万吨 创世界之最

平潭海峡公铁两用大桥四个通航孔桥已有三个合龙,图为工人正在施工 大公报摄

据中铁大桥局平潭海峡公铁大桥项目总工程师樊立龙介绍,由于海峡各种环境比单纯海上环境更复杂,因此跨海峡大桥比跨海大桥建造难度更大,平潭公铁两用大桥使中国斜拉桥工程技术又上一新台阶。

据了解,平潭海峡公铁大桥首次采用钢桁梁全工厂化整体节段全焊制造技术、首次采用两节间整体大节段对称悬臂架设施工工艺、首次采用钢桁梁整节段全断面合龙技术。樊立龙称,这些施工技术均为国内首创,对同类型桥梁建造技术发展起到积极推动作用。

由于大桥所处海域水下不良地质条件,给基础施工带来巨大挑战。据施工方介绍,有1800多根钻孔桩嵌入海床下60多米深花岗岩层,历经四年完成,其中一根桩从插打钢护筒到最后成桩耗费16个月,可见艰难。

平潭公铁大桥有50根直径4.9米的钻孔桩,是目前国内桥梁施工中直径最大的桥梁工程桩。平潭海峡公铁大桥全桥混凝土用量280万立方米,全桥用钢总量120万吨,创世界建桥工程史钢材用量之最。樊立龙介绍,平潭海峡公铁两用桥全部采用国产自主研发设备,可以说在世界的造桥禁区用六年时间完成了“不可能的任务。”

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